この動画は、アメリカ合衆国ハワイ州において、主要な島々を結ぶフェリーサービスが存在しない理由を詳細に分析した解説である。ハワイの独特な地理的条件、過去に失敗したハワイ・スーパーフェリー計画、環境問題、経済的制約、法的障害などの複合的要因を検証し、他の群島地域との比較を通じて、ハワイにおける海上交通の困難性を明らかにしている。
ハワイの独特な地理と交通事情
アメリカの50州の中で、ハワイは間違いなく最もユニークな州です。北アメリカ大陸の外に地理的に位置する唯一の州であり、1959年8月に連邦に加盟したアメリカで最も新しい州でもあります。人種的に最も多様性に富んだ州であり、アジア系アメリカ人が最大の民族グループを形成する唯一の州でもあります。国内で最も生活費が高い州であり、最も注目すべきは、完全に島々から構成される群島で成り立つ唯一の州だということです。
そのため、予想されるように、ハワイ州内の交通システムは他の州とは大きく異なって機能しています。人口がこれらの異なる島々に分散しているため、ハワイ群島は137の異なる島々で構成されていますが、実際に重要な人口を抱えているのはそのうち4つだけです。
オアフ島は最も人口密度が高い島で、ホノルルと真珠湾の本拠地であり、約100万人が住んでいます。これだけでハワイ州全体の人口の約3分の2を占めています。ビッグアイランドにはさらに20万人、マウイにはさらに16万4千人、カウアイには約7万3千人が住んでおり、この4つが州内の主要な人口を抱える島々を代表しています。一方、モロカイ島とラナイ島の人口は大幅に少なく、その他の島々は無視できるほどの人口か、全く人が住んでいません。
これらすべての島々の間の距離は、予想以上に大きいのです。オアフ島とカウアイ島の間の距離は約100マイル、オアフ島からビッグアイランドまでの距離は150マイルに近く、ニューヨーク市とボルティモアの間の距離とほぼ同じです。
交通手段の現状と制約
これらの島々と人口中心地の間の距離を考慮すると、島々の間を移動する唯一の方法は飛行機に乗るかボートに乗るかのどちらかです。しかし、驚くべきことに、2024年現在、ハワイの4つの主要な島々の間で定期的なフェリーサービスや定期旅客海上交通の選択肢は一つもありません。人々が島々の間をボートで移動することは非常に稀です。
実際、今日のハワイで定期的に運航されているフェリーサービスは、比較的近いマウイ島とラナイ島の間だけです。それ以外では、ハワイ群島の他の島々の間を移動したい場合、唯一の現実的な選択肢は島々の間を飛行機で移動することです。そのため、ハワイの主要な島々の間の移動は事実上、Hawaiian Airlinesなどの航空会社が運航する非常に短距離の便が独占しています。
この状況は一見すると非常に不可解に見えます。なぜなら、フェリーや海上輸送は、ハワイよりもはるかに小さな人口基盤を持つ地域を含む、世界の他の群島地域で非常に一般的で人気のある交通手段だからです。
たとえばギリシャを例に取ると、地域全体で数十の島々や場所にサービスを提供する数十のフェリーがあります。これには人口がほとんどない非常に小さな島々も含まれますが、観光業への関心は非常に高いのです。2023年を通じて、ハワイはギリシャの約3分の1の観光客を受け入れましたが、支出はほぼ同等で、ハワイの観光客は2023年を通じて州内で約210億ドルを支出し、ギリシャの観光客は同期間で約230億ドルを支出しました。これは、ハワイの島々を結ぶフェリーサービスが、ギリシャの非常に堅牢なフェリーシステムと少なくともある程度は同等であるべきか、そうあるべきであることを示唆しています。
他地域との比較
北アメリカに目を向けると、ハワイにフェリーサービスがないことをさらに不可解に見せる3つの注目すべきフェリーサービスの例があります。
カナダのニューファンドランド島は約47万8千人という少ない人口を抱えており、これはハワイのオアフ島の人口の半分以下です。また、ノバスコシア州のカナダ本土から約100マイル離れたところに位置しており、これはオアフ島とマウイ島、またはオアフ島とカウアイ島の間の距離と似ています。それでも、島からノバスコシア州まで運航している2つのアクティブなフェリー路線があります。ポートオバスケからの短いフェリーは約7時間で完了し、アルジェンティアからの長いフェリーは約16時間で完了します。これらの所要時間は、ハワイの島々の間のフェリーと同等でしょう。
ワシントン州も、ピュージェット湾全体の島のコミュニティにフェリーシステムを運営しています。そして最も注目すべきは、アラスカが巨大な距離にわたって複雑なフェリーシステムを運営していることです。これは、ワシントン州のベリンガムからアラスカ州パンハンドル全体とアリューシャン列島のいくつかの小さなコミュニティを結んでいます。このフェリーシステムがハワイの文脈で注目に値するのは、関係する距離が大幅に長く、アラスカの人口基盤がハワイの約半分だからです。
それでは、なぜハワイには他のこれらの例と比較して、基本的にフェリーサービスが全くないのでしょうか。そして、なぜハワイの島々の間を移動するには、ボートに乗るのではなく、ほぼ常に飛行機に乗らなければならないのでしょうか。
ハワイ・スーパーフェリーの失敗
まず重要なのは、ハワイは実際に過去に主要な島々の間で大規模なフェリーサービスを運営していたことですが、それらはすべて、ハワイ独特の地理と人口パターンの性質と大きく関係する複雑な理由のリストで失敗したということです。
ハワイの主要な島々を結ぶ信頼できるフェリーサービスを確立する最も本格的な試みは、2000年代を通じてハワイ・スーパーフェリーと呼ばれていました。そしてそれは本当に大失敗でした。
スーパーフェリーの計画は2001年に民間企業によって開始され、航空会社に代わるハワイの島々間の移動手段を提供することを目指していました。それは迅速で安価で、最も重要なことに、人々が自分の個人車両や持ち物を島々の間で簡単に輸送できるようにするものでした。当時、それは実質的に未開拓の市場のように見えました。
ハワイ・スーパーフェリー会社の統計によると、2001年にハワイ在住者は観光客を除いて年間を通じて島々の間で約400万回のフライトを利用していました。これは、フェリーに対する並行した需要があり、現在サービスされていないことを示唆していました。
2004年までに、同社はアラバマ州の造船所と契約を結び、最初の2隻のハワイアンフェリーを総額1億7800万ドル、1隻あたり8900万ドルで建造しました。これは数年後のインフレを調整すると、2隻で約3億3200万ドルに相当しました。
2007年までに、ハワイ・スーパーフェリーはついに、ハワイの4つの主要な島すべての間で定期的なフェリーサービスを想定したマスタープランの開始準備が整いました。しかし、同社はほぼ即座に重大な困難に遭遇し始めました。
環境問題と法的障害
まず、フェリーを取り巻く多数の環境懸念とリスクが法廷で提起されました。島々の間のフェリー航路の多くは、よく確立され地図に記載されたザトウクジラの回遊ルートと交差していました。これは、フェリーの巨大なサイズがクジラに影響を与えて殺し、ハワイの独特な海洋生物生態系に他の環境破壊を引き起こす可能性があるという懸念につながりました。
さらに差し迫った問題として、フェリーがハワイの残りの地域に侵入種を拡散させる可能性があるという懸念がありました。世界の他の地域から遠く離れた地理的に孤立した一連の島々として、ハワイの生態系は独特に繊細で脆弱です。州は国内で侵入種に対して断然最も深刻に取り組んでいます。
ビッグアイランドは既に、ファイアアント、コキカエル、ウルックス植物などのいくつかの注目すべき侵入種が十分に強固な足場を確立しており、それらを根絶することは事実上不可能になっています。これにより、ハワイ州政府は、これらの種の他の島々への拡散をできるだけ防ぎ、できるだけビッグアイランドに封じ込めるという羨ましくない目標を抱えています。
最大の恐れは、人々の個人車両を積み込むフェリーが、飛行機で島々の間を移動する人々よりもはるかに簡単に、これらの種類の侵入種を島々の間で誤って輸送する可能性があることでした。
また、フェリーが2007年にオアフ島とマウイ島の間で運航を開始した時点で、ハワイ州法で義務付けられている環境影響評価をまだ完了していなかったことも助けにはなりませんでした。ハワイ州最高裁判所は最終的に、環境影響評価の準備が進められている間、スーパーフェリーが運航を継続できるとの判決を下しましたが、これは同社に対して提起される環境訴訟の激流を止めることはほとんどできませんでした。これらの訴訟は着実に同社の訴訟費用を増加させ、財政的に継続することをますます困難にしました。
地理的な困難
これらすべてが十分でないかのように、スーパーフェリーのアイデアは他にも多くの多くの障害にぶつかっていました。判明したところによると、ハワイのフェリーにとってのもう一つの主要な問題は、島々周辺の海域が悪名高いほど荒れていることでした。特に、私が前に述べたアラスカとワシントン州で運航している他のフェリーが運航している海域と比較してです。
これらのフェリーはすべて、それぞれの大陸沿岸棚の近くで運航しており、そこでは海域が比較的浅く穏やかです。しかし、ハワイには同じような大陸棚が実際にはありません。なぜなら、ハワイ諸島はすべて火山起源であり、基本的に海底から何マイルも上昇して海面上にわずかに突き出る海底山脈の頂上に過ぎないからです。
その結果、ハワイ諸島間の海域の深さはしばしば非常に高く、マウイ島とビッグアイランドの間のチャンネルなどは6,000フィート以上の深さがあり、地中海の平均深度よりもかなり深いのです。ハワイ語でこの狭くて深いチャンネルの名前はアラヌイハハ・チャンネルで、英語に粗く翻訳すると「大きなうねりを打ち砕くチャンネル」となります。これは、ここの海域がどれほど荒れる可能性があるかのアイデアを与えてくれるはずです。潮流がマウイ島とビッグアイランドの間の深い裂け目を通って激流となるからです。
他の島々のチャンネル間で見られる深さも同様に深く、間の海域も同様に荒れています。これは、ハワイ諸島間のフェリー航行が事実上外洋上で行われることを意味し、航行に関わるフェリーは外洋仕様である必要があり、アラスカやワシントン州で見られるものよりも大型で頑丈で高価な船舶である必要があることを意味します。
主要な島々の間の距離が100海里以上をカバーするため、島々の間のスーパーフェリーでの旅は6時間から8時間、場合によってはそれ以上続き、しばしば非常に荒れた海域を通るため、船酔いは船上を移動する乗客の間で一般的な病気でした。
経済性と実用性の問題
もしあなたがハワイの住民で、ある島から別の島に移動したいと思った場合、フェリーを選択することができましたが、それは完了するのに8時間もかかる可能性があり、途中でひどい船酔いになる結果になるかもしれません。そして、ホーム島に戻るのにさらに8時間程度かかるため、フェリーの旅で日帰り旅行をすることは実際にはできませんでした。そのため、他の島に着いたら、すべての観光客と夜のホテルを競合する必要があり、これはフェリー旅行の費用と実用性をさらに増大させました。
これらすべてを考慮し、島々間の往復フライトがしばしば100ドル少しで済み、各方向で1時間未満であることを考えると、島々間の飛行の価格はしばしばより安く、より速く、病気になる可能性も低いため、ほとんどの人にとってフェリーを選ぶ代わりに島々間の飛行を選ぶことがより明白な選択でした。
また、ハワイ諸島の住民にとって、実際に島々間を通勤する大きな潜在的需要は実際にはありませんでした。島々の経済と人口の中心であるオアフ島は、コンサートなどの州の主要なイベントのほとんどと、州の良い病院と医療の大部分の本拠地です。これは、他の主要な島々の住民にとって、通常、特別なイベントや医療のためにオアフ島に行くのは年に数回程度でしかないことを意味します。そしてそれらの目的のために、フェリーを利用するよりも飛行機を利用する可能性が高いのです。
その結果、島間フェリーサービスを利用する可能性が最も高い人々は地元の人々ではなく観光客であると多くのハワイ住民に認識されました。観光客はオアフ島からレンタカーを持参し、より発展の少ない主要な島々の限られたインフラと道路を混雑させるでしょう。これにより、カウアイ、マウイ、ビッグアイランドの住民の多くは、フェリーサービスが彼らの島々の過度な観光にさらに貢献することを恐れ、コンセプト全体に対する多くの反対につながりました。
スーパーフェリーの終焉
結局、ハワイ・スーパーフェリーは当初、ハワイの4つの主要な島すべての間で定期的で信頼できるフェリーサービスを確立することを計画していましたが、これらすべての複合的な困難のために、オアフ島とマウイ島の間のサービスを確立することしかできませんでした。これらすべての問題と、島内市場シェアをスーパーフェリーに奪われることを懸念していたであろうHawaiian Airlinesとレンタカー会社からの潜在的なロビー活動により、プロジェクト全体は数年も持ちませんでした。
2009年、2007年にサービスを開始してから2年も経たないうちに、ハワイ州最高裁判所は、完全な環境影響評価がまだ完了していない状態でスーパーフェリーの継続を以前に認可したことが違憲であったとの判決を下し、フェリーサービスは直ちに停止されました。
その時点まで、スーパーフェリーは、裁判所が運航を許可した11か月間に、サービスを提供した島々の間で約25万人の乗客を輸送することしかできませんでした。これはフェリーの損益分岐点を大幅に下回り、航空会社で島々間を飛行する乗客の量も大幅に下回っていました。
参考までに、ホノルルとマウイ島最大の都市カフルイの間の航空会社は、1日あたり片道4,890席を飛ばしています。一方、ハワイ州政府が実施した2017年のフェリー実現可能性調査では、楽観的なシナリオでも、フェリーは同じルート沿いでそれらの座席数のわずか11%しか輸送できないと結論づけました。
2009年に裁判所がスーパーフェリーに運航停止を命じた環境問題の後すぐに、スーパーフェリーの書き込みは壁に書かれており、同社は直ちにすべてのサービスを停止し、数か月以内にすべての従業員を解雇しました。同社は破産を宣言し、取得していた両方のフェリーを放棄しました。
最終的に、同社の両方のフェリーは米海軍によって安売りで3500万ドルで取得されました。これは、同社が支払った元の1億8000万ドルの価格タグのほんの一部でした。数億ドルが基本的に燃やされたハワイ・スーパーフェリーの完全なタバコと大惨事の失敗は、少なくともあと1、2世代の間、他の誰かがハワイで別のフェリーサービスを確立しようとすることを基本的に確実にしました。
法的制約と経済構造
別のハワイアンフェリーサービスを試みることの地理的および経済的制約のほかに、重要な法的障害も立ちはだかっています。アメリカで今でも存在する最も奇妙な法律のセットの一つは、1886年旅客船サービス法と1920年ジョーンズ法です。これらは基本的に両方とも、人々や車両を運ぶフェリーなどの乗客や貨物を輸送するアメリカ水域内で運航する船舶は、アメリカ国内で建造され、オールアメリカンクルーによって操縦される必要があることを規定しています。
これらの法律は基本的に、1世紀以上にわたってアメリカ国内で一種の海事保護主義スキームを確立しており、アメリカのフェリーと物流会社にアメリカの造船所からのみ船舶を購入することを強制しています。これらの造船所は、捕らわれた顧客ベースを持っているため、1世紀以上にわたって甘やかされ、世界的に競争力がありません。その結果、価格は常に人為的に高くなります。
ハワイ・スーパーフェリーは、2004年にアラバマ州の造船所から1隻あたり8900万ドル、2024年ドルで1隻あたり1億6600万ドルでフェリーを購入しました。2019年、それらのハワイ・スーパーフェリーを建造した同じ会社が、アメリカ以外の造船所の一つで、乗客と車両容量が2倍のさらに大きなフェリーを、インフレ調整後の2024年ドルでわずか1億1600万ドルで建造していると発表しました。容量が2倍のフェリーで数千万ドル少ないのです。
これは、アメリカのどこでも、特に外洋仕様のフェリーの追加要件が他の場所よりも地理的にコストが高いハワイでフェリーサービスを確立することが、他の国々でも法的に人為的により高価であることを意味します。
私が前に述べたハワイ州政府が委託した2017年のフェリー実現可能性調査は、最終的に、ハワイでフェリーサービスを確立することは今日でも技術的に可能である一方で、さまざまな理由で経済的に実現可能ではないと結論づけました。
その調査の一部として世論調査されたハワイの住民は、現在の技術や経済現実と実際に一致しないフェリーサービスへの期待を示しました。彼らは一般的に、オアフ島のホノルルとビッグアイランドのヒロの間のフェリーサービスは、飛行機との競争力を持つために3時間以内で完了すべきだと期待していました。しかし、調査では、その路線を時速40ノットで運航するフェリーでさえ、その地域の荒れた海洋状況に推奨されるよりも速く、完了するのに7時間近くかかり、ほとんどの住民が期待していたより2倍以上長いことがわかりました。
調査は最終的に、旅客フェリーターミナルを収容するためにハワイの港をアップグレードするのに必要なコスト、侵入種の拡散を防ぐために島々間で農業スクリーニングを確立するのに必要なコスト、フェリー自体を取得し、数年間の運営コストを維持するのに必要なコストは、フェリーが提供する島々間の長い移動時間に対する限られた需要と一致しないと結論づけました。フェリーは単に島々間の既存のより速くより安い航空旅行に対して競争力がなく、その結果、調査は、ハワイでフェリーサービスが成功するためには、継続するために少なくとも部分的に州政府によって補助される必要があると結論づけました。
補助金の必要性と他州との比較
ただし、ハワイ全体での補助金付きフェリーサービスには前例がないわけではありません。ワシントン州のフェリーサービスは、収入の約25%がワシントン州政府によって補助されていますが、ピュージェット湾を横断する短いフェリーの旅に対する十分な潜在的需要があり、フェリーの運営コストの残り75%をカバーできます。
しかし、これはハワイでは当てはまらないでしょう。ハワイでは、より高価で時間のかかるフェリーサービスへの需要が低いからです。より良い比較は、アラスカの海洋ハイウェイフェリーサービスでしょう。これは非常に長い距離をカバーし、非常に小さな人口をサポートし、アラスカ州政府によって大幅に補助されています。
アラスカのフェリーサービスは3500マイル以上の海岸線をカバーし、数十の個別のルートセグメントを含み、その多くは6時間、10時間かかり、ワシントン州のベリンガムからアラスカ州ケチカンまでの1つの路線は完了するのに実に38時間かかり、旅行するのに数百ドルかかります。
しかし、アラスカのフェリーサービスは、総収入の約69%がアラスカ州政府によって大幅に補助されており、実際のチケット販売はフェリーの収入の約31%しか占めていません。これはワシントン州のフェリーシステムよりもハワイにはるかに匹敵するシステムですが、アラスカはハワイにはない何かを持っているため、フェリーサービスを大幅に補助することができます。それは大量の石油です。
ハワイとアラスカの経済構造の違い
一見するとそうは見えませんが、アラスカはハワイよりもはるかに豊かな州であり、ハワイははるかに貧しい州です。アラスカは巨大な石油資源に地質学的に恵まれており、州は州の北端にあるプルードベイで国内で4番目に高い生産を誇る油田をコントロールしています。
その結果、アラスカには州政府に巨大な収入を生み出す大規模な石油産業があり、アラスカ州政府予算の圧倒的85%が単に州の石油収入のすべてから来ています。州内のすべてのその石油マネーにより、アラスカは他の州では不可能ないくつかのことを行うことができます。たとえば、住民をより良く支援するために州の他の方法では不採算なフェリー輸送システムを大幅に補助することや、アラスカの住民すべてに平均約年間22,000ドルをただ存在するためだけに支払う石油基金を設立するなど、現在アメリカのどこでも見られる唯一の形のベーシックインカムです。所得税がなく、アメリカの50州のうちで市民に課される全体的な税負担が最も低いことに加えてです。
一方、ハワイはアラスカほど幸運ではありません。ハワイは事実上ゼロの天然資源を持ち、重要な市場からの純粋な距離により、島々への他の場所からの出荷コストが法外に高くなり、ハワイの潜在的な製造基盤を最初から自然に競争力のないものにします。
ハワイの地理がそれを優れることを可能にする唯一の2つの産業は、観光業と軍事です。太平洋のほぼ中心にあるオアフ島の真珠湾が提供する信じられないほどの戦略的価値のためです。しかし、実際にこれら2つの産業で働く人々にとって、利用可能な仕事は一般的に低賃金であり、そのためハワイの中央値収入はニューハンプシャーで見られる中央値収入よりも低いのに、ハワイの住宅価格はニューハンプシャーの約2倍高いのです。
低い収入にもかかわらず、ハワイは既に裕福で地元の人々よりも多くの購買力を持つ人々にとっては素晴らしい州ですが、お金なしでハワイで育った人々にとって、島で機会を見つけることは非常に困難であり、そのため多くの人が本土に去り、それもハワイの全体的な税負担が国内で既に最も高い中に含まれる理由です。
観光業と軍事以外に天然資源や産業がなく、軍事が実際にオアフ島にのみ関心があり他にはないため、その結果、ハワイ州政府はアラスカのような天然資源収入ではなく主に税金を通じて自分自身に資金提供しなければなりません。そして、ハワイ州政府がアラスカと同じ方法で将来の不採算なフェリーサービスを大幅に補助し始めたい場合、それを行うことができる唯一の方法は、州の税金を既に高いものよりもさらに高くすることです。これは、既に国内で最悪である州の生活費危機をさらに悪化させることになります。
将来の展望
あらゆる意図と目的のために、それがハワイの主要な島々の間でフェリーサービスが現在存在しない理由であり、将来も存在する可能性が低い理由です。フェリー船舶技術と法的改革が、現在可能な2点間で乗客をはるかに速く、はるかに低いコストで運ぶのに十分進歩するまで、ハワイでのフェリーの使用に対する低い市場需要と、ハワイでのフェリーサービスが成功する可能性は、それぞれ非常に低いままである可能性が高いです。
2000年代にハワイ・スーパーフェリーで誰かが立ち上げと運営を試みた最後の時の大規模な金融災害の後、当面の間、ハワイで別のものを立ち上げと運営を試みる人はいそうにありません。チャーターしたり自分のボートを持参したりしたくない限り、ほとんどの場合、島々間を移動できる唯一の方法は、代わりに島々間を飛行することになります。
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