イラン戦争に伴うジェット燃料価格の急激な高騰により、米国の格安航空会社（ULCC）の草分け的存在であるスピリット航空が経営破綻に追い込まれた。本動画では、航空業界の専門家ジョン・グラノック氏を招き、燃料価格の推移、トランプ大統領による救済策の裏側、そして他社が抱える倒産リスクについて詳述している。また、ホルムズ海峡の封鎖がもたらす世界的な燃料不足や、薄利多売な航空業界の構造的課題、今後の海外旅行が富裕層向けの贅沢品へと回帰する可能性についても深く掘り下げた内容である。
スピリット航空の破綻と燃料価格の衝撃
格安航空の時代は終わってしまうのでしょうか。イラン戦争の影響が、航空業界に最初の犠牲者を出しました。米国の格安航空会社、スピリット航空です。アメリカで最も古くから格安路線を展開してきた一社ですが、しばらく前から苦境に立たされていました。しかし、戦争によってジェット燃料の価格が倍増したことが決定打となり、ついに力尽きてしまいました。数千人の雇用が失われ、数千人の旅行者が足止めを食らっています。これが業界全体に連鎖反応を引き起こすのか、専門家の意見を聞いてみましょう。エア・カナダの役員を数十年にわたり務め、現在はモントリオールのマギル大学で航空管理の講師を務めるジョン・グラノック氏です。ジョン、スピリット航空は最近数週間の突然かつ持続的な燃料価格の上昇により、秩序ある会社清算を進める以外に選択肢がなくなったと発表しました。事業を継続するには数億ドルの追加資金が必要でしたが、スピリット航空にはそれがなく、調達もできなかったようです。この最期をどう見ていますか。
今回の破綻は、決して突然のことではありませんでした。少なくとも数年前から予兆はあったと言えます。彼らは2024年に最初の財務的困難に直面し、チャプター11（連邦破産法第11条）による破産保護を申請しました。さらに昨年、2025年にも2度目の破産保護申請を行っています。彼らは債務の再交渉を行い、追加の貸し手から資金を得ていました。しかし、秋から2月初めにかけての湾岸情勢と、それに伴うジェット燃料価格の急騰が、スピリット航空のキャッシュフローに耐え難い圧力をかけたのです。彼らは連邦政府からの資金援助を試みましたが、それはうまくいきませんでした。
トランプ大統領の救済策とその裏側
なぜうまくいかなかったのでしょうか。トランプ大統領は、彼自身の提示する価格で救済したいと考えていたはずです。トランプ大統領が航空会社に対して行使しようとした条件がありました。5億ドルを提供し、もしその5億ドルがデフォルト（債務不履行）になった場合には、会社の90％に相当する新株予約権を要求するという内容です。一般的な見解としては、トランプ氏は会社を手に入れ、何らかの方法で市場に転売して新株予約権で利益を得ようとしていたのでしょう。これは一種のマネーゲームのようなものでした。彼がこれを行うために、下院や上院から多くの支持を得ていたかと言えば、疑問が残ります。米国政府は長年、航空業界の国有化や所有からは距離を置いてきました。ですから、これは単にスピリット航空に関心を持たせるための策略に過ぎず、結局は機能しなかったのだと思います。
視聴者のために説明してほしいのですが、ネット上では5億ドルの救済価値があると言われています。一方で、イラン戦争は米国に250億ドルのコストを強いています。この航空会社はアメリカの旅行者にとって、それだけの価値がある存在なのではないでしょうか。間違いなく価値はあります。スピリット航空は北米で最も古い超低コスト航空会社（ULCC）であり、30年の歴史があります。創業者のベン・バルダンザ氏は、この会社がどうあるべきかという素晴らしいビジョンを持っていました。彼はかつてのピープル・エクスプレス航空にも関わっていた人物です。バルダンザ氏はスピリット航空のために優れた設計を行いました。ULCCとしては最初の参入者でした。サウスウエスト航空は低コスト航空会社（LCC）として存在していましたが、スピリット航空はさらに安価なULCCとして参入したのです。134機の航空機を保有する最大かつ最古の存在でした。インフラもしっかりしており、数百万人の乗客に利用される非常に人気のある会社でした。
格安航空会社（ULCC）モデルの限界
問題は、ここ数年で業界が変化したことです。デルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空といった大手航空会社が、ULCCに対して猛烈な攻勢をかけ始めました。彼らはULCCが路線を展開するあらゆる場所で、その価格に対抗してきました。激しい競争が繰り広げられ、大手各社は北米、少なくともアメリカにはULCCが生き残る余地はないと公言していました。スピリット航空の破綻は、彼らの主張が正しかったことを証明しています。そして、スピリット航空が最後ではありません。他にも破綻の瀬戸際にいる会社が控えています。燃料価格が今の水準である限り、米国のULCCの時代は終わったと言えるでしょう。これ以上長くは生き残れません。
ここで、乗客たちの声を聞いてみましょう。人々は行きたい場所へ行くためにお金を払っています。それなのにキャンセルされ、代わりの手段も用意されないというのは、本当にひどい話です。多くの人は、別のチケットを買い直す余裕なんてありません。そんなことを人々にすべきではありません。私が享受していた手頃な価格はもう失われてしまいました。足元をすくわれたような気分です。今の経済状況で、あらゆることが厳しくなっている中での新たな災難です。
次に危ない航空会社はどこか
さて、次に倒産するのはどの航空会社だと予想しますか。残念ながら、リストは刻一刻と長くなっています。次に危ないのは、米国のフロンティア航空とジェットブルー航空でしょう。この2社が最もリスクが高いです。さらに、アレジアント航空も崖っぷちに立たされていると言えます。ULCC市場に残っているのはこの3社です。航空燃料の価格がこれ以上少しでも上昇すれば、彼らの命運も尽きるでしょう。
航空会社の役員たちに、あなたはどのようなアドバイスをしているのですか。それとも彼らはただ、この事態がすぐに終わることを祈っているのでしょうか。私たちはこの事態が数週間、あるいは数ヶ月で終わると話し合ってきました。当初は48時間以上は続かないだろうと考えていたのを覚えていますか。しかし、今はもう3ヶ月目に入っており、解決の兆しは見えません。
燃料供給のボトルネックと世界的な影響
ホルムズ海峡は、世界の化石燃料にとって本当に重要なチョークポイントです。世界の化石燃料の多くが、配送という点であの海峡の向こう側に滞っており、何も動いていません。世界はこの状況に人質に取られているようなものです。燃料価格の影響を受けているのはアメリカだけではありません。アジアもそうですし、間もなく西ヨーロッパもそうなるでしょう。おそらく今後4、5週間で、単に価格の問題だけでなく、供給の可否、つまり燃料の量そのものに影響が出始めます。いくらお金を払っても手に入らない、在庫がないという事態です。これが私たちが直面しようとしている大きな問題です。
大手航空会社は、急騰する燃料価格に対してさまざまな対応を見せています。ユナイテッド航空は航空券の価格が最大20％上昇する可能性があるとしています。ルフトハンザ航空は2万便の短距離便を欠航させています。エールフランス・KLMは、戦争開始以降、長距離の往復便に100ユーロ以上の追加料金を課しています。ジョン、もし明日ホルムズ海峡が解放されたとしたら、燃料価格や運賃が実際に下がるまでにはどのくらいの時間がかかりますか。
運賃が下がることはおそらくないでしょう。航空燃料の価格については、供給が確保されれば下がるはずです。しかし、海峡が開いた後の業界の状態がどうなっているかという点に懸念があります。戦争開始時に攻撃を受けたペルシャ湾の主要な製油所は、ミサイルやドローンによって大きな損害を受けました。それらの製油所がどのような状態で、稼働再開までにどれくらいの時間がかかるのか、全く分かっていないのです。たとえ明日海峡が開いても、タンカーに乗っている分は動きますが、精製が必要な原油については、製油所が航空燃料やディーゼル燃料を製造できる状態にない可能性があります。最悪の場合、数ヶ月、あるいは1、2年かかるかもしれません。2027年初頭にかけても、この状況は私たちの頭を悩ませ続けるでしょう。
価格転嫁と「ヘッジ」の仕組み
これは、消費者が一度高い価格を支払ってしまえば、航空会社側は「彼らは一度払ったのだから、今後も払い続けるだろう」と考える、経済学の典型的なケースなのでしょうか。運賃が上がるとき、それは隠れたコストとなります。航空会社はサーチャージを導入していますが、カナダ、米国、メキシコ、そしてラテンアメリカの航空会社は今のところサーチャージを導入していません。ユナイテッド航空が言ったように、単に運賃を上げたのです。20％上げると言っていますが、実際にはすでに20％の運賃値上げを行っています。カナダと米国の運賃は、この4、5週間ですでに少なくとも20％、あるいはそれ以上上昇しています。一度運賃を上げてしまえば、それが再び下がる可能性はほとんどありません。サーチャージならなくなりますが、運賃はそのまま固定されてしまうのです。
この状況から利益を得ている航空会社はあるのでしょうか。利益を得るという言葉は語弊があるかもしれませんが、自問すべきは「燃油ヘッジ」を行っている会社がいくつかあるということです。数ヶ月前から燃料価格を固定して契約しているのです。世界中が燃料費の高騰で運賃が上がると予想している中、彼らはヘッジのおかげで、まだそのコストを直接的には被っていません。運賃は上がっていますが、コストはまだ上がっていない。そのため、安定した燃料コストを維持しながら運賃を上げることで、収益性を大幅に改善しています。しかし、そのヘッジもあと2、3ヶ月で終わります。そうなれば、彼らも大きな打撃を受け、今得ている利益を失うことになるでしょう。
ここで視聴者のために補足します。ヘッジとは、航空会社が燃料契約をかなり事前に、固定価格で購入しておくことを意味します。市場価格が急騰しても、完全なリスクにはさらされません。欧州の主要航空会社がどの程度の保護を築いているかを示すグラフがあります。ライアンエアーは今年の燃料需要の80％をヘッジしています。これは驚きですが、ジョン、あなたにとってはそうではないかもしれませんね。ルフトハンザ、イージージェット、エールフランス・KLMもそれほど悪くないようですが、ウィズエアーは半分を少し超える程度です。この状況はウィズエアーをどのような立場に置くことになりますか。
燃料不足のカウントダウン
正直なところ、どの会社もリスクにさらされていると言えます。ウィズエアーについて言えば、燃料の45％をスポット価格（随時購入価格）に依存しています。現在、ジェット燃料のスポット価格は1バレルあたり約180米ドルですが、2月初めは70ドルほどでした。つまり、2.5倍の価格になっているのです。ウィズエアーはその上昇分の45％が、今この瞬間も収益に直撃しています。一方でライアンエアーは、上昇分の20％だけが運営に影響しています。問題は、これらのヘッジ契約が間もなく終わるということです。これらは数年単位の契約ではなく、月単位や四半期単位のものです。ですから、短期的な利益はあっても、6月、7月、8月になり、燃料価格が今と同じかそれ以上であれば、ヘッジの価値は消滅し、その時点でもうヘッジはできません。
もしホルムズ海峡が数ヶ月間閉鎖されたままなら、物理的に燃料が底をつくことはあり得ますか。はい、あります。国際エネルギー機関（IEA）は2週間前、ヨーロッパには6週間分の燃料があると言いましたが、今はもう残り4週間分です。西ヨーロッパのタンクには、あと4週間分しか燃料が残っていないのです。アジアも燃料切れですし、オーストラリアの在庫はあと28日分です。湾岸地域からは何も出てきていません。オーストラリアに最後に入港した船は2月26日でした。それ以来、何も届いていないのです。業界用語で言えば、ここ数週間は「ガソリンの蒸気で飛んでいる」ような状態で、5月末にはもうほとんど飛べなくなっているかもしれません。
持続可能な航空燃料（SAF）の現実
これらすべての話を聞くと、持続可能な航空燃料（SAF）はどうなったのだろうと考えてしまいます。良い質問ですね。SAFは実在しますし、生産もされています。しかし問題は、その価格が法外に高いことです。ジェット燃料の約7倍もします。また、世界の航空燃料のうちSAFのルールに基づいて生産されているのはわずか3％に過ぎません。燃料が1バレル65ドル前後だった最も良い時期でさえ、市場はSAFが高すぎると判断していました。誰も買わないため、生産には多額の補助金が必要です。燃料価格が上がったことで、SAFとの価格差は縮まりましたが、それでも依然として高すぎると考える人々が多くいます。基礎となる燃料として、持続可能な燃料よりも化石燃料を望んでいるのです。少しずつ普及はしていますが、このような危機的状況を救えるほどの生産能力には到底及びません。
また、なぜこの業界はこれほどまでに利益率が低く、今回のような価格ショックに弱いのでしょうか。乗客はサーチャージを支払わされたり、路線が廃止されたりして苦労しています。業界で昔から言われている格言があります。航空業界で100万ドル稼ぐ一番早い方法は、1000万ドルから始めることです。航空業界の利益率は、投資家から見れば、トラック運送や鉄道など他の投資先と比べて魅力に欠けます。利益率は年間3％、好調な年でも4％程度です。ルフトハンザ、エールフランス・KLM、ブリティッシュ・エアウェイズといった大手でも、その程度の利益しか出せません。ですから、燃料価格が今回のように2倍、3倍に跳ね上がれば、一瞬で利益は吹き飛び、飛ばすたびに赤字になります。キャッシュを使い果たすだけになってしまうのです。スピリット航空のように流動性が不足していれば、あっという間に燃え尽きてしまいます。アレジアントやフロンティア、そしてヘッジが55％に過ぎないウィズエアーやイージージェットも、同じ状況に陥るでしょう。ライアンエアーですら、この状況が6月、7月と続けば、保有機体の20％を地上に置く可能性があると言っています。これは現実の危機なのです。
高リスク化する今後の海外旅行
短期的には、ヨーロッパで夏休みを過ごそうと考えている人々にとって、どのような意味を持つのでしょうか。世界中のどこかで足止めを食らうリスクを避けるために、遠出をせず家で過ごす「ステイケーション」を選ぶ人が増えるのでしょうか。リスクは非常に高いです。2026年の夏の旅行は、高リスクな冒険になると定義しています。大西洋を越えるフライトや、各地での短距離旅行において、短距離便が最初に削減の対象になります。ルフトハンザが2万便の短距離便をキャンセルしたように、西ヨーロッパ全体でそのようなビジネスモデルが見られるようになるでしょう。イタリア当局も先週、ミラノ発の3時間未満のフライトには燃料を供給しないと発表しました。アジアでも同様で、ベトナムでは6時間以上の長距離便のみを優先し、それ以外は燃料がないため諦めるよう言われています。短距離旅行の世界は大きな影響を受けるでしょう。北米でのFIFAワールドカップは大西洋を越えるフライトとして保護されるかもしれませんが、大会が終われば国際長距離便ですら制限や不足の影響を受ける可能性があります。
最終的には、格安航空会社が消滅し、飛行機に乗ることが世界中の何百万人もの人々にとって手の届かないものになってしまうように聞こえます。悲観的な予測はしたくありませんが、業界はこの可能性を以前から分かっていました。ホルムズ海峡がボトルネックであることは周知の事実でした。リスク管理の現実を突きつけられているのです。このボトルネックがすぐに開かれるかどうか、間もなく判明するでしょう。しかし現在、この問題により、業界は「成長を維持できるのか」という根本的な問いに直面しています。ボーイングやエアバスは、人々が飛びたがっているから何千機も売れると言っています。しかし、一体いくらなら乗るのでしょうか。かつての米国内49ドルの運賃や、パリ・ローマ間の39ユーロの運賃はもう過去のものです。そのような価格で提供され続ける可能性は極めて低いです。航空旅行を観光やインフラ成長の手段として利用するビジネスモデルそのものを、再考しなければならない時期に来ているのかもしれません。
観光の在り方と航空業界の未来
航空業界は、裕福な層だけが利用できるものへと回帰しているようですね。世界の観光産業にはどのような影響が出ますか。観光はすでに打撃を受けています。多くの都市や観光地が観光税を導入し始めました。コロッセオを見るのに10ユーロ、スペイン階段に5ユーロ、バルセロナのランブラス通りを歩くのに10ユーロといった具合です。過剰な観光需要を管理し、持続不可能な状況をコントロールしようとする動きが世界中で起きています。そこに燃料価格の圧力が加わり、ヨーロッパ中を49ユーロや59ユーロで飛び回っていた運賃はもう存在しなくなります。航空会社が将来の燃料費を賄うために必要な価格と、地元コミュニティが求めるオーバーツーリズムの抑制、この両面から調整が行われるでしょう。私たちは、適切な飛行レベルとは何か、環境的・財務的に持続可能な価格とはいくらなのかを見極める必要があります。今後数年、業界はいくつかの大きな壁にぶつかることになるでしょう。
私の次の休暇は電車にすることにします。モントリオールの元航空会社役員、ジョン・グラノック氏でした。貴重なお話とアドバイスをありがとうございました。格安航空の時代は過去のものとなってしまうのでしょうか。ぜひ皆さんの考えをコメント欄で教えてください。ベン・ファズールがお伝えしました。
[航空業界の収益構造と燃料価格のインパクト]
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