日本の通勤電車が東南アジアで第二の人生を歩む背景には、日本独特の鉄道更新サイクルと厳格な規制、そして受入国の切実な交通需要という構図がある。2000年代以降、インドネシアは900両以上の日本製中古車両を導入し、ジャカルタの通勤網を支えてきた。しかし2020年代に入り、この流れに変化が訪れている。インドネシアやフィリピンといった受入国が国産化や新車導入を優先し始め、中古車両輸入を制限する動きが加速しているのだ。日本の「お下がり」が「宝物」となった時代は転換点を迎えつつあり、アジアの都市交通は新たな段階へと進んでいる。
日本の鉄道車両が海を渡る理由
平日の朝、ジャカルタでは満員の電車が駅から次々と発車していきますが、その多くの車両には日本語の駅名がまだ壁に書かれたままです。実際、2018年までにインドネシアは通勤路線で900両以上の日本製中古電車を運行していました。これらは錆びついた廃棄物ではありません。かつて新宿や渋谷といった東京の駅を駆け抜けた頑丈な電車なのです。しかし日本では使用期限を過ぎたとみなされ、廃車寸前でした。
今やこれらの電車は、海を越えた場所で公共交通の中心的存在となっています。ある国のゴミが別の国の日常的な宝物となり、切実に必要としている都市で何百万人もの移動を支えているのです。では、老朽化した日本の通勤電車の車両群はどのようにして東南アジアで新しい命を得たのでしょうか。そしてなぜ、この異例の時代が終わりを迎えようとしているのでしょうか。
正確には何の話をしているのでしょうか。鉄道用語で「車両」とは、電車や客車そのもの、つまり鉄道の動く部分を指します。世界中で、通勤電車は適切にメンテナンスすれば通常30年から50年持つように作られています。しかし日本では、多くの通勤電車がもっと早く交換されます。しばしば20年から30年の使用後に引退するのです。ただし、東京メトロ6000系のようなアルミ車体の優れたモデルは、その倍近く持つこともあります。
東京の有名な効率的鉄道網は毎日何千両もの車両を走らせていますが、それらが壊れるまで待つことはありません。定期的に新しいモデルへ更新するのです。その結果、多くの完全に機能する古い電車が行き先を探すことになります。2000年代初頭までに、日本の鉄道事業者はこれらの中古電車を廃車にする代わりに、海外に売却したり寄贈したりし始めました。
新品の電車を買うと予算を圧迫する東南アジアの成長する巨大都市は、そこにチャンスを見出しました。今日、ジャカルタやマニラで電車に乗れば、かつて日本の首都を走っていた車両である可能性が高いのです。
この問題が今重要なのは、アジアのニーズも日本のアプローチも急速に変化しているからです。この異例の交換における転換点に私たちはいるのです。だからこそ、その仕組みを探るのに今が最適なタイミングなのです。
日本が電車を早期に引退させる理由
日本の通勤鉄道事業者は、時間厳守、安全性、革新性で世界的な評価を得ています。しかしその評判を維持するには、老朽化した設備に対して容赦ないほど厳しくあることが必要です。日本の法律は、電車が古くなるにつれて厳格な検査と改修を義務付けています。これは車の厳しい車検制度に似ています。
運行年数が増えるごとに、電車の維持費と規制上のハードルは高くなります。ある時点で、JR東日本や東京メトロのような会社にとって、古い電車を改修し続けるよりも新しい電車を買う方が実際に安くなるのです。しかしコスト以上の理由があります。日本は常により良い技術、より軽い素材、省エネシステム、改良された安全機能を追求しています。
1980年代の古い電車には、現代的な衝突安全性が欠けていたり、より多くの電力を使ったりする可能性があります。東京の競争の激しい鉄道環境では、より静かでエアコン完備のWi-Fi設備のある新しい電車を提供することも、乗客へのアピールポイントになり得ます。そのため、鉄道会社は定期的に車両更新をスケジュールし、潜在的な寿命の終わりよりもかなり前に電車を引退させることが多いのです。
なぜ予備として保管したり、博物館の展示品にしたりしないのでしょうか。日本の密集した都市では空間が限られています。車両基地や操車場に大量の使われない古い電車を保管することはできませんし、日本で電車を廃車にするのは高額です。電気システムを安全に取り外し、何トンもの鉄をリサイクルし、環境法に従わなければなりません。
実際、日本企業は、廃棄に関する厳格な環境規制のため、国内で廃車にするよりも中古車両を海外に送る方が費用対効果が高いことに気づいたのです。2000年代にはあるパターンが現れました。JR東日本のような鉄道会社が新しいモデルを導入するとすぐに、引退するモデルの海外の買い手やパートナーを静かに探すようになったのです。
例えば、1985年に導入された頑丈な通勤電車であるJR 205系は、2010年代に段階的に廃止され始めましたが、何十両もの205系車両は廃車場へ向かう代わりにインドネシアへ輸送されました。
この win-winの仕組みは、日本企業の解体コストを節約し、売却から少しお金を稼ぐことさえできました。一方、他の国々は格安価格ですぐに走れる電車を手に入れたのです。
これを可能にした技術的な特殊事情もあります。日本の鉄道は、アジアの旧植民地鉄道の多くと類似点を共有しています。重要な要素は軌間、つまりレール間の距離です。
軌間の一致がもたらした幸運
日本の従来の鉄道はケープ軌間1,067mmを使用しており、インドネシアやフィリピンのネットワークと一致する狭い線路幅です。ただし、東南アジア本土全体で見られる、やや狭いメーターゲージ1,000mm標準とは異なることに注意が必要です。これは、日本の電車が車輪やボギーを変更することなく、インドネシアのような国々の線路に文字通り合わせることができたことを意味しました。この互換性は非常に大きな意味を持ちました。
これが、インドネシアが日本の中古電車の最大の受け入れ先となった理由の一つです。対照的に、中国やヨーロッパのような標準軌1,435mmの国々は、これらの狭軌電車を簡単に再利用することはできませんでした。
電力システムも考慮事項の一つでした。幸いなことに、ジャカルタの通勤路線は多くの日本の通勤路線と同じ1500ボルト直流架線電化で運行されているため、電車は最小限の改造で使用できました。
これらすべての星が並んだとき、規制圧力、経済論理、技術的互換性が、日本が近隣諸国の手に電車を直接渡すという完璧なシナリオを生み出しました。何年もの間、このシステムは奇跡的な解決策のように見えました。
日本は車両を更新し続け、アジアの近隣諸国は交通システムを拡大するための手頃な価格の電車を得ました。しかし、永遠に続くものはありません。
流れが変わり始めた2010年代後半
2010年代後半までに、この取り決めに亻裂が見え始めました。日本のお下がり電車の流れは減速し、受け入れ国はより野心的になっていきました。インドネシアを考えてみましょう。2000年から2017年の間に1,000両以上の日本製中古車両を輸入した後、当局者たちは、なぜ首都が30年や40年前の車両に頼らなければならないのかと問い始めました。
地元の電車工場はその事業の一部を求めており、中国や韓国の新しい電車メーカーが競争力のある価格で新品の電車を提供していました。物語はまさに転換しようとしていました。
転換点となったのは2023年で、大規模な日本の電車輸入の終わりの始まりを示す年となるでしょう。政府と鉄道事業者はこの慣行を再考し始め、アジアの電車がどこから来るかについての大きな変化を予兆していました。
インドネシアでの第二の人生
日本を離れた後、多くの引退した電車は東南アジアで第二の人生を見つけました。まずは最大の買い手であるインドネシアから始めましょう。ジャカルタ首都圏では、通勤鉄道網KRLの乗客数が2000年代から2010年代にかけて爆発的に増加しました。何百万人もの人々が毎日それに依存しています。需要を満たすため、インドネシアの鉄道事業者KAI Commuterは日本から大量に電車を輸入しました。
2018年までに、900両以上の元日本の車両がジャカルタで運行されており、元東京メトロの地下鉄車両からJR東日本の通勤電車まで多岐にわたりました。有名な例の一つが東京メトロ6000系で、1970年代から2018年まで東京の千代田線で約50年間運行した後、今では赤道直下の太陽の下でジャカルタの通勤客を運んでいます。
これらの電車は、元の日本語の標識、広告、路線図がまだ壁に貼られたまま到着しました。これは乗客が品質の風変わりな印としとて受け入れた言語的タイムカプセルです。さらに重要なのは、以前は蒸し暑い古い電車を走らせていたシステムに、エアコンのような現代的な機能をもたらしたことです。乗客はこのアップグレードを歓迎しました。
ある報告が指摘したように、日本の中古電車は良好な状態で到着し、エアコンを備えていました。これはジャカルタの暑さの中では非常に大きなプラスでした。JR 205系、東京メトロ6000系、7000系、古い東京の電車といった様々なモデルでさえ、ジャカルタの鉄道文化の一部となりました。それはまるで日本の鉄道技術の動く博物館を受け継いだようなものでした。
すべてを機能させるための技術的な調整が必要でした。例えば、日本の電車は異なる連結機構を使用しています。インドネシアの乗務員は時々、連結器を改造したり、編成を変更したりしなければなりませんでした。例えば、異なるセットからの車両を組み合わせるなどです。
幸いなことに、軌間と電気システムが一致していたため、これらの電車は到着後すぐに運行できました。多くの場合、KAIの赤と黄色の色に塗り直されただけでした。インドネシアの整備士は複数の電車タイプのメンテナンスを学び、スペアパーツを探したり、古い寄贈車両からコンポーネントを回収したりすることさえありました。
日本が大量に送ったことも助けになりました。1台や2台の電車だけでなく、何十もの編成です。2000年から2017年の間に、1,000両以上の日本の電車がインドネシアに売却され、価格は1両あたり1000万円以下、10万ドル未満のことが多かったのです。比較すると、新品の通勤電車1両はその数倍の費用がかかります。これは、交通容量を急速に拡大するための経済的な方法でした。
その結果、ジャカルタには今日、発展途上都市としては実力以上の広大な通勤ネットワークがあり、それは主に日本のお下がりエンジニアリングのおかげです。一部の人にとっては誇りのポイントとなり、他の人にとっては風変わりなものとなっています。なぜジャカルタの私の電車にまだJRのロゴがあるのでしょうか。
ミャンマーへの寄贈車両
次にミャンマーを見てみましょう。これは非常に異なるケースです。ミャンマーの鉄道システムは古く、資金不足で、ほとんど電化されていません。それでもここでさえ、日本の引退した電車は影響を与えました。
2015年頃から、日本はディーゼル気動車DMU、特にJR東日本などからのキハ40とキハ48型の車両を寄贈し始めました。最終的に、100両以上のこれらの車両がミャンマーに渡り、ヤンゴン環状線のような路線の改良を支援することになります。
ヤンゴンの近郊路線は、20世紀半ばからのきしむ、すり減った客車を走らせていました。これら10両のDMUの到着はゲームチェンジャーでした。突然、より良いエンジンと内装を備えた比較的近代的な電車が、本質的に無料で提供されたのです。日本の援助の下で提供されました。
ヤンゴン中央駅では、これらの中古車両の到着を祝うために両国の当局者が出席した式典が行われました。しかし、ミャンマーは独特の課題に直面しました。
その線路はメーターゲージ1,000mmで、日本の1,067mmよりわずかに狭いのです。これは、寄贈された電車がすぐには走れないことを意味しました。ミャンマーのレールに合うように、新しい車輪セットや調整可能なボギーを使った改造が必要でした。
日本のエンジニアがこの転換とミャンマーの鉄道乗務員の訓練を支援しました。稼働し始めると、これらの引退したDMUはヤンゴン環状線のサービスを大幅に改善しました。この路線は1日約10万人の乗客を運んでいます。
古代の客車に慣れていた乗客は、新品ではないものの、パッド入りの座席、扇風機、またはエアコン、そしてより信頼性の高いエンジンを備えた車両を突然手に入れました。
文化的には、これは日本からの寛大な身振りと見なされ、より広い二国間友好の物語につながっていきました。技術的には、新しい電車を購入する長い待ち時間なしに、ミャンマーは車両の迅速な増強を得ました。
フィリピンでの活用と工夫
フィリピンはこの物語の別の魅力的な章を提供します。2000年代後半から2010年代初頭にかけて、フィリピン国鉄PNRは、何年もの放置の後に悪化していた都市間および通勤鉄道サービスの復活を試みていました。日本は中古電車と客車の寄贈で介入しました。
2011年、PNRはJR東日本から40両の余剰車両を受け取りました。これは、かつて東京の常磐線を運行していた頑丈な203系通勤車両を含む、車両のより大きな寄贈の一部でした。
これらには、元JR 203系EMU車両、いくつかの古い特急客車、そしてディーゼル気動車が含まれていました。当時のPNRの総支配人、ジュニオル・レグラシオは、寄贈された日本の客車は比較的新しく見え、さらに15年から20年は走れるだろうと述べました。これは資金不足の鉄道にとって朗報でした。
しかし、問題がありました。PNRの線路のほとんどは電化されていませんでした。では、そこで電車をどう使うのでしょうか。解決策は少し型破りでした。
PNRは203系EMU車両をディーゼル機関車に引かせるように改造しました。本質的に、これらの日本の電車を動力のない客車に変え、既存のディーゼルエンジンに連結し、照明とエアコンに電力を供給するために発電車まで装備しました。
きれいでも効率的でもありませんでしたが、機能しました。すぐに、それらの日本の客車はマニラの毎日の通勤サービスで運行され、一部の車両は最終的に地方に移送され、ビコール地域の地方路線にサービスを提供しました。
フィリピンの通勤客にとって、それはより多くの電車とより多くの座席を意味しました。1980年代のものであっても、滑らかなアルミボディと自動ドアを備えたかつての高技術日本の電車を持つことは、大きなアップグレードでした。それは「ある人のゴミは別の人の宝」という格言を証明しました。
文字通り、フィリピンは1ドルの何分の一かで車両を手に入れました。電車は寄贈でした。PNRは主に輸送と修復に支払いをしただけで、新しい発注を待つことなくサービスの拡大が可能になりました。
これらの例を通じて、パターンは明確でした。日本の厳格な基準とアップグレードサイクルは、まだたくさんの寿命が残っている電車を放出しました。インドネシア、ミャンマー、フィリピン、そして最近ではタイ(引退した特急ディーゼル電車を受け入れた)は、緊急の輸送ニーズを迅速に満たすことで恩恵を受けました。
これらの国々の通勤客の全世代が、中古の日本の電車に乗って育ってきました。文化的な結果は時に心温まるものです。インドネシアの鉄道ファングループが引退する電車のお別れイベントを開催し、日本の起源を思い起こさせるアニメ風のヘッドマークを完備したり、フィリピンの鉄道ファンが客車のJRデカールを歴史の一部として慎重に保存したりしています。
技術的には、この多様な車両の流入は、地元のエンジニアに幅広い電車技術の保守と運用方法を教え、人的専門知識を構築しました。しかし、中古輸入への依存には欠点もありました。
地元のスペアパーツ供給がないため、メンテナンスは厄介でしたし、電車タイプを混ぜることは標準化されていない車両群を意味しました。
時代の転換点
これらの要因が国家の誇りと変化する経済学と組み合わさって、次に何が起こるかの舞台を設定しました。2020年代までに、新しい現実が浮上していました。かつて日本の中古電車を歓迎した多くのアジア諸国は、今や鉄道網を異なる方法で拡大し近代化しています。
一つの大きな変化は、自国製で新品の電車が台頭していることです。日本の電車輸入のまさにポスターチャイルドであるインドネシアをもう一度取り上げましょう。
2023年初頭、インドネシア政府は断固として、日本の中古電車のさらなる輸入を停止しました。PTK KAI Commuterは何百両もの古い日本の車両を持ち込む計画を立てていました。その中には20年から30年も前のものもあり、引退する車両を置き換え、容量を増やすためでした。
しかし、産業省や海事調整省のような省庁は、「いいえ、国内および新しい電車を優先する時が来ました」と言いました。一つの理由は愛国的な推進でした。
インドネシアの電車製造業者PT Inkaは現在、国内で適切な通勤電車を生産しており、当局者は、たとえ高価であっても、地元の製造業を支援したいと考えています。もう一つの理由は規制的なものでした。貿易省の規則は実際に20年以上前の設備の輸入を禁止していました。存在していたが、今や厳格に施行されている規則です。
いくつかの議論とジャカルタでの電車不足の一時的な恐怖の後、解決策が打ち出されました。インドネシアは代わりに新しい電車を購入し、国内製造業者PT Inkaに大規模な発注を行い、中国のCRRC Sifangからより小規模なバッチを輸入し、さらに多くの古い車両を改造してその寿命を延ばすことにしました。より多くの古いものを輸入するのではなく。
2023年半ばまでに、当局者は地元の製造業者PT Inkaから新造車両セットを購入するための大規模なコミットメントを発表しました。当面のギャップを埋めるため、2024年初頭には中国のCRRC青島四方から新しい電車のより小規模な輸入注文が続きました。
それは象徴的な瞬間でした。何十年もの「日本のゴミは私たちの宝」の後、インドネシアは、もはや時代遅れの車両の捨て場と見なされたくないと示したのです。
新車購入への大きなシフト
この変化の背後にある数字は印象的です。KAI Commuterは、日本の中古電車の一時しのぎのバッチを輸入するには約1500億ルピア、1000万米ドルの費用がかかると計算しました。一方、地元の製造業者PT Inkaから16編成の新品電車の完全な車両群を購入するには、約4兆ルピア、2億7000万ドルの費用がかかります。
それは、はるかに大きな新しい車両群の注文によって推進される、総プロジェクトコストで27倍という驚異的な差です。しかし政府は、近代的な資産を確保するためにプレミアムを受け入れています。
乗客にとって、新しい電車は快適性と技術の向上、より良い加速、デジタル乗客情報、おそらく電話充電コンセントさえも意味します。日本にとって、それは古い車両を手放す出口が少なくなることを意味し、おそらく国内で生産を減らすか、より多くを廃車にするよう促すことになります。
そして中国と韓国にとって、それは好機です。これらの国々は、グローバルインフラ推進の一環として、手頃な価格の新しい電車を積極的にマーケティングし、融資取引さえ行っています。
例えばフィリピンでは、多くの新しい鉄道プロジェクトが新品の車両とともに進んでいます。マニラの今後の地下鉄は、政府開発援助を通じて日本製の電車を手に入れています。
修復された通勤路線、南北通勤鉄道は、日本のJ-TRECから新品の車両セットを購入しています。ミンダナオの計画された鉄道は、最近中国の資金提供を断り、現在他のパートナーを探しており、インドネシアから、または新しい官民パートナーシップを通じて車両を調達する可能性があります。
フィリピン運輸省も最近、中古輸入にあまり積極的ではなく、新しい設備のための資金確保に焦点を当てています。示唆的な出来事が一つありました。2021年、ベトナムは無料で提供された37両の日本の中古車両の輸入提案を完全に拒否しました。なぜでしょうか。
それらは40年前のもので、ベトナムの鉄道年齢制限を満たしていなかったからです。ベトナムの副首相は、これらの車両は安価ではあるものの(VRCはそれらの改修に新品の約4800万ドルに対してわずか600万ドルの費用を見積もった)、安全性と環境リスクをもたらす可能性があると指摘しました。
言い換えれば、発展途上国でさえ「ありがとうございますが、結構です」と言ったのです。10年前からの劇的な変化です。
通勤電車の来世の行方
では、通勤電車の来世の次は何でしょうか。私たちは時代の終わりを目撃しているようです。インドネシアのような主要な買い手が新しい車両群を優先して厳格な輸入禁止を施行するにつれて、パイプラインは完全に枯渇するのではなく、シフトしています。
これは、最近観光と地方サービスを強化するために北海道から引退したキハ183ディーゼル電車を受け入れるというタイの決定によって示されています。日本の事業者は、より多くの古い車両を廃車にするか、よりクリエイティブな再利用を見つけなければならないかもしれません。おそらく国内の観光路線、または博物館や保存鉄道への売却などです。
一方、アジアの都市は、国産、中国・韓国からの輸入、または援助資金で購入された新品の日本製であろうと、より新しい電車を手に入れるでしょう。これにより、より統一された近代的な車両群が生まれます。
東京の電車がマニラやヤンゴンで第二の人生を見つける日々は数えられています。しかし、この異例の章の遺産は生き続けています。
それらの1980年代と1990年代の日本の電車は、今日でもジャカルタ、ヤンゴン、マニラの鉄道を走っています。徐々に2回目の引退を迎えつつあります。それらは、適切な技術が国境を越えることができることを証明しました。よく作られた電車は、錆びて朽ちるのではなく、必要としている人々にサービスを提供できるのです。
そしてそれらは予期しない方法で人々を結びつけました。2022年にジャボデタベック首都圏ジャカルタの元JR東日本の電車が最後の旅をしたとき、地元のファンはそれにお別れを催し、2つの非常に異なる世界の間での30年以上のサービスを祝いました。そのような物語は、この慣行のおかげでインフラと文化がどのように絡み合ったかを示しています。
今、私たちがアジア全域で豪華な新しい地下鉄と高速鉄道のある未来に入るにつれて、謙虚なお下がり通勤電車を評価するために立ち止まる価値があります。都市モビリティの無名のヒーローは、ある人のゴミが本当にアジアの宝になり得ることを私たちに教えてくれました。
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