この動画は、自動運転タクシー業界の先駆者であるWaymoの共同CEOテドラ・マカナによるインタビューである。同社の事業拡大計画、安全性データ、政治的課題、競合他社との比較について詳しく語られている。現在週25万回の有料乗車を提供している同社が、来年末までに週100万回の乗車サービス提供を目指していることや、中国製車両調達における関税問題、労働組合からの反対、テスラとの競争関係について率直に議論されている。
Waymoの現状と拡大計画
ケーシー、今日は番組にとても刺激的なインタビューがあるで。長いこと実現させたかった対談やねん。
そうやな。これは何ヶ月もかけて実現させようとしてきたインタビューで、ついに俺たち二人がかなり頻繁に利用させてもらってる会社のトップと話ができることになって、めちゃくちゃ嬉しいわ。
そうそう。今日は番組にテドラ・マカナさんをお迎えしてるで。彼女はWaymoの共同CEOや。もちろんWaymoっていうのは、元々Googleの自動運転車プロジェクトやったのが独立した会社として分離されて、着実にスケールアップして、どんどん多くの都市に進出してきてるんや。この1年で、Waymoはサンフランシスコ、フェニックス、LAだけで運営してたのが、オースティンとアトランタにも小規模なフリートを展開するようになったんや。
そして先週、Waymoがニューヨークシティのストリートでもテスト走行を始めたことが分かったんや。その通りやな、ケビン。でもWaymoが拡大する一方で、道路上により多くの自律走行車があることの意味について、どんどん疑問の声も上がってきてるんや。人間のドライバーから仕事を奪うんやないかって話もあるし、6月にはICE抗議活動の最中に5台のWaymoが破壊される事件もあった。
そしてWaymoがどんなカメラ映像を法執行機関と共有してるのかっていう疑問も提起されたんや。そうやな、これは今のテクノロジー業界全体で最も興味深い会社の一つやと思うし、彼らが直面してる問題は本当に新しくて面白いもんやから、テドラさんとこの話ができるのが楽しみやわ。
CEOインタビュー開始
それじゃあ彼女をお迎えしましょか。ありがとうございます。お招きいただいて本当にありがとうございます。お話しできることを楽しみにしてますし、たくさん質問があるんです。まず最初に、最近オンラインで見かけた質問から始めたいんですが、なんでWaymoって名前にしたんですか？Google Driveじゃダメやったんですか？
あー、そうですね。Googleから分離される前は「Google自動運転車プロジェクト」やったんです。会社をWaymoって名前にする決定がされた時、私はまだここにいなかったんですが、面接に来た時にそんな決定がされてたことにすごく驚いたんです。だって明らかに何年もの間「Google自動運転車プロジェクト」として知られてたのに、今度は世界中の人にWaymoって何やねんっていうのを理解してもらわなあかんかったわけですから。
Googleのマーケティング部門の大勝利やな。ケーシーと私はベイエリアに住んでるから、周りでWaymo見るのに慣れてるんや。もう特に気にもせえへんくらいや。でもこれはアメリカの大半の人が経験してることやないんよな。Waymoの拡大がどんな状況か教えてもらえる？今どの都市にいて、次はどこに行く予定なん？
事業展開と成長予測
はい、現在はここサンフランシスコ、それからロサンゼルス、そして全てが始まったフェニックスにいます。アトランタとオースティンにもいて、今年後半にはマイアミ、来年にはワシントンDCに進出することも既に発表してます。
それ以外にも、本当にワクワクしてるんですが、たくさんの都市で私たちの車を見かけるようになりますよ。事業規模で考えると、現在週に数十万回の乗車サービスを提供してるんです。そして間違いなく、来年末までには週に約100万回の乗車サービスを提供することになるでしょう。
現在の規模からそこまでのスケールを考えただけでも、この技術をより多くの人に届けられることに本当にワクワクしてます。
最近、週約25万回の有料乗車を提供してるって発表されましたよね。つまり1年ほどでそれが4倍になるって言うてはるってことですか？
はい。それを可能にしてる要因にすごく興味があるんです。私は10年前にGoogleplexまで行って、初期のプロトタイプ車に乗せてもらってたんですが、いつになったら現在の規模にまで到達するんやろうって思ってました。時間がかかったし、そこのエンジニアたちが「雨の中を運転するのは本当に難しい」「雪の中を運転するのは本当に難しい」「毎日道路上で今まで見たことのないような相互作用を目撃してる」って言ってたのを覚えてます。
技術的課題の克服
そういう問題を解決して、より多くの場所でサービスを開始できるようになったのは、どんなことができたからなんですか？
まず第一に、私たちが安全第一の会社で文化やっていうのは今や広く知られてると思います。数年前に安全フレームワークを発表して、全てがそれに導かれてきました。一方で、本当に優秀なエンジニアたちがいて、Waymoの初期の頃に、オリジナルの技術スタックに機械学習を組み込む決定がされたんです。
これが何を意味するかというと、機械が学習してきたということで、時間が経つにつれて人間がエッジケースを特定して、それを機械にフィードバックしてきました。そして時間をかけてそれらに対処してきたんです。
数年前のことを覚えてるんですが、サンフランシスコで激しい雨が降った時、それほど頻繁に起こることやないんですが、安全のためにサービスを一時停止してました。でも今はもうそんなことしません。考えることもないくらいです。同じように、東北部でサービスを開始したら、雪に取り組む私たちを見ることになるでしょう。現在の都市にはそういう環境がないんですが。
それから高速道路も重点的に取り組んでることです。従業員の多くがオンラインに動画を投稿してますし、従業員たちがサンフランシスコやフェニックス、LAで乗車してるんです。でも高速道路での走行も見ることになるでしょう。
安全性データについて
安全データについて言及されましたが、皆さんが発表してる様々なレポートや第三者研究をかなり詳しく調べたことがあるんです。でも大半の人、特にWaymoに乗ったことがない人は、安全性について懸念を持ってると思うんです。人間のドライバーがいない車に乗り込むのは変な感じがしますからね。
現在の最新の安全研究で、これらの車が人間が運転する車と比べてどの程度安全なのか、感覚を教えてもらえますか？
最新のレポートは7100万マイルの完全自律走行のデータからのもので、私たちのデータでは人間のドライバーの5倍安全であることが示されています。これは通常、怪我やエアバッグの作動を伴う事故のデータで、そういう風にデータが分類されてるんです。
でもこれは誰に過失があるかは考慮してません。普通事故について考える時は、それが起こったかどうかだけやなくて、誰が原因やったかも重要ですよね。保険データを過失の代理指標として使うと、世界最大の保険会社の一つであるスイス・リーが2500万マイルの自律走行データについて調査を行ったんです。
そして実際に、私たちは人間より10倍優秀やったという結果が出ました。だから5倍なのか10倍なのかは別として、私たちが運転するすべてのコミュニティをより安全にする軌道に乗ってることは分かってます。
歩行者視点からの安全性
私がこれを感じるのは、サンフランシスコの住民として、多くの人が歩く街やからです。私もよく歩行者になります。道を歩いてる時に、私の近所をWaymoがあちこち走ってて、毎日渡る横断歩道がいくつかあるんです。人間が運転してる車を見ると、いつもちょっと怖くなるんです。この車は私のために減速してくれるやろうかって。
でもWaymoを見ると、横断歩道に飛び込みたくなるくらいです。全く疑いがないんです。だって私を誤って轢いてしまった場合の賠償金を払いたくないはずやから。
あの、Castroで車の前に飛び出してる変な男性、あれケーシーのことやったんですね。
いや、これは興味深い質問やと思うんですが、マルコム・グラッドウェルが最近この件について非常に興味深くて面白い見解を示したんです。Waymoや自動運転車全般が決してうまくいかない理由は、効果的に安全すぎるからやって言うてたんです。
安全性への批判と対応
人々がこれらの車の前に飛び出すようになって、歩行者は道を譲らなくなる。車が自分たちの前にいることを感知した瞬間に減速して止まることを知ってるからです。基本的に、これらの車があまりにも安全やから、結果的に道路が渋滞して、人々があちこちで信号無視するようになるって抑止効果が欠けてるって言うてました。
その議論についてどう思われますか？
「なぜ」に焦点を当てることが重要やと思うんです。誰も考えたくないし、憂鬱になりますが、毎年4万人が道路で亡くなってるんです。アメリカで毎年です。だから現状に基づいて考えて、「これらの車をゲーム化の機会やと信じる人間の一定数が渋滞を引き起こす世界を想像してみよう。でも多くの人にとっては、ただより安全になるだけや」って言えると思うんです。
それが私たちが集中してることなんです。現状は受け入れられるものですか？いいえ。この技術は道路安全を改善できますか？はい。他の選択肢を持つ人々を喜ばせる方法も見つけられますか？はい。それが私たちが集中してることなんです。
そして利用者は引き続き、これが自分たちの生活を有意義に改善してくれるというフィードバックを私たちにくれてます。今年フェニックスでティーン向けプロダクトを開始したんですが、子どもたちにより安全な選択肢を求める働く親からの需要がものすごくあるんです。だから利益を得る人の方が多いと思います。
ティーン向けサービス
このティーン向けオプションについて教えてください。私にはティーンエイジャーがいないんですが、多くの親が子どもを学校やサッカーの練習なんかに送りたがってて、Waymoを使いたがってる。そうすれば車に乗って最後まで送り届ける必要がないからです。それは許可されてるんですか？フェニックスでは子どもだけでWaymoに乗せることができるんですか？
はい。そうです。そこでサービスを開始しました。
私も昔ティーンエイジャーやった。車も持ってた。その車でいろんなことしたで。合法やったかどうかは微妙なこともあったけどな。
どんなことですか？
ここで詳しく話す必要はないですが、ティーンエイジャーの乗客に対しては何か特別な安全対策があるんですか？車はより安全に運転するんですか？制限はありますか？ティーンを感動させるためにドーナツターンでもするんですか？
いえいえ。ティーンがWaymoの中でティーンらしいことをしてるんですか？
いえ、Waymoに乗る全ての人が私たちのポリシーに従ってます。
それは嘘やろ。
いや、真面目な話、人を安全にA地点からB地点まで運ぶことに私たちは集中してるんです。Waymoドライバーはティーンエイジャーに対して違った行動は取りません。シートベルトを着用して、それを外さずに、目的地まで安全に到着することを確認したいだけです。
プレミアム体験とコスト
Waymoがベイエリアで人気の理由の一つは、とても贅沢な体験に感じられることやと思うんです。数十万ドルのセンサーを搭載した改造されたジャガーに乗ってるわけですから。マクドナルドに行く時でも、Waymoの中では王様になった気分になれるんです。
これを維持できるのかなって疑問に思ってるんです。いずれはこれらで利益を出したいでしょうし、もっと安価なバージョンの車を作りたいと思ってるんやないかと想像してます。収益性と、このプレミアム体験の維持との間のトレードオフについて、どう考えてはりますか？
私たちはまだ初期段階にあると考えてください。おっしゃる通り、最初にアリゾナでサービスを開始した時はクライスラー・パシフィカのミニバンを使ってました。それからJLRに移行しました。今度はZeerの車両がラインから出てきます。その後にはIoniqが続く予定です。
将来的には、階層化された製品を提供することになります。デートナイト体験を求める人と、サッカーチーム体験を求める人は違いますからね。これらを時間をかけた製品提供として考えてて、それが私たちがアメリカ国内だけやなく、グローバルに拡大していく方法なんです。
ヨーロッパの都市では小型車両が必要な場所もあるでしょう。だから車に乗った後の体験だけやなく、人々が最も採用しやすい使用ケースは何かも本当に考えてるんです。
供給チェーンの課題
Waymoに迫ってる、あるいは既に現実化してる2つのボトルネックについて聞きたいんです。一つは供給チェーンです。Waymoは何年もの間、中国企業のZeerから車両を調達することに関心を持ってきました。既にいくつかが稼働してると思います。
でもトランプ政権は中国製電気自動車の輸入にあまり好意的やありません。古い関税に加えて新しい関税があって、今やアメリカに輸入される中国製EVの関税率は250%程度になってます。WaymoはZeerとの取引でこの問題にどう対処してるんですか？関税と追加コストをそのまま飲み込んでるんですか？何らかの免除や例外、回避方法を見つけたんですか？中国のサプライチェーンの現状はどうなってるんですか？
私たちは他の皆と同様に、政権で起こってるすべての動向に注意を払ってます。アメリカには既に多数の車があって、テストを行ってきました。計画は変わってません。まだそれらの車両でスケールアップする予定です。
同時に、先ほど申し上げたように、私たちには多くのOEMパートナーがいます。だからこの特定の問題について適切な多様化を図るために、彼らとのスケールアップにも焦点を当ててます。
でも全ての車について、実際にはアリゾナ州メサにあるMagnaが運営する私たちの施設でWaymoドライバーを適用してるんです。だから私たちの技術は全てアメリカ国内で行われてます。
これは本当に重要なことですよね。結局のところ、グローバル・サプライチェーンについて考えると、ほぼすべての会社が対処しなければならないことですが、この技術が生まれた場所、適用される場所、理解される場所は、ここアメリカなんです。
労働組合からの反対
もう一つ話したいのは、Waymoが運営したい都市の労働組合からの反対についてです。ニューヨークシティも含めて、TWU国際会長のジョン・サミュエルソンが最近「ニューヨーカーよ、警告する。Waymoは歩行者を大砲の餌食にし、緊急車両のために道路を封鎖するだろう。WaymoはNYCの道路に対応してない。最終目標は、ライドシェアドライバー、タクシードライバー、交通機関労働者をロボットに置き換えることだ」と言ってました。
明らかにこれは予想外のことやありません。皆さんは以前にも「私たちの都市にやって来て、全てのドライバーをロボットに置き換えようとしてる」と言う人々からの反対に直面してきました。でもその不満にどう応えますか？そしてより一般的に、直面してる政治的反対についてどう考えてますか？
来月、実は10月で、アリゾナの全てのWaymo車両からドライバーを取り除いてから5年になります。それでもドライバーの仕事をしてる人々がたくさんいて、私たちがその仕事を奪ったわけやありません。
同時に私たちも仕事を創出してると思うんです。先ほど申し上げたように、Waymoドライバーを自動車に製造・統合してる人々がいます。フリートを維持してるフリート技術者もいます。デポリーダーやデポ労働者もいます。
だから創出される仕事もあれば、なくなる仕事もあります。その点には完全に同意します。ただ、自律走行車のせいで全ての仕事がなくなるわけやないっていうのが現実です。一部の仕事が変わることに同意できるように、道路はより安全であるべきやっていうことにも同意してもらえるんやないかと思います。
法執行機関との関係
Waymoに対するもう一つの反対について話しましょう。6月のLAでは、ICE抗議活動中に5台のWaymoが失われて、Waymoが監視国家の一部になってる、あるいはなり得るという感情があったようです。
Waymoが法執行機関とどう関わってるか、そしてWaymoが彼らの前を通った時に映像が直接ICEに行く可能性があることを、これらの抗議者が懸念するのは正しいのか、教えてもらえますか？
ロサンゼルスで起こったことを、Waymo特有のターゲットにされたものとは捉えてませんでした。5台のWaymoが被害を受けましたが、駐車場や他の人の個人所有車など、他の多くの財産も同様に被害を受けました。だからそれと関連があるとは思いませんでした。
法執行機関がいつ、どのように私たちのデータにアクセスするかという質問については、私たちはそれを公開してます。車両からの映像を受け取るための法的プロセスに従ってて、必要に応じてその範囲を狭めてます。結局のところ、コミュニティに信頼してもらう必要があるからです。
運転の安全性を信頼してもらうだけやなく、私たちが撮影したもので何をしてるかを理解してもらえるよう信頼してもらう必要があるんです。
つまり、広すぎる、過度に広範囲な法執行機関の要求に対しては押し返してるということですか？
もちろんです。もちろん。負担になるだけやなく、それが私たちのプロセスなんです。
政治的ダイナミクス
今後数年間の政治的ダイナミクスがどう展開すると見てるか興味があります。アメリカの都市が交通の大規模な変化に本当に直面した最後の機会は、UberやLyftのような企業がやって来た時のライドシェアリングでした。時には密かに都市の交通システムに入り込んで、市議会や市長が気づく頃には既に大量の顧客を獲得してて、それを動員して自分たちを守らせるという手法を取ってました。
彼らはこのブリッツスケーリングというモデル、つまり本当に速く動いて、規制問題は後で解決することを期待するというモデルを開拓しました。明らかにWaymoは違うアプローチを取ってます。
同じようにはできません。車は視覚的に自分自身を識別するから、Uberが一部の都市でやったように密かに入り込むことはできません。許可を得て、手続きを踏んで、市議会を味方につけなければなりません。
それが最も理にかなった進路やと思ってるのか、それともUberのやり方でできたらよかったのにと思ってるのか、興味があります。
どちらの極端でもないと思います。アリゾナでサービスを開始できた理由の一つは、ダシー知事が大統領令を出してくれたからです。その場合、既に実証できてることのハードルは非常に高くあるべきやと思います。最初の市場であるべきやないし、2番目の市場でもあるべきやない。多くのデータを持ってるべきです。
でも公衆に対して透明で、その市場に参入する意思があるなら、複雑な規制フレームワークである必要はないと思います。これが今起こってる議論で、そのスイートスポットに到達するためにどの程度の規制が必要かということです。
場所によって違うと思います。厳しい手を取らない場所もあるでしょう。でも安全性が底辺への競争になることは望みません。他の自律走行車会社で悪いことがたくさん起こり始めたら、誰の助けにもならないと思います。だから私たちは適切なバランスを取ろうとしてるんです。
「高速で動いて、物を壊せ」というのは、私たちの考え方では絶対にありません。むしろ「非常に慎重で深い関与を」という感じで、政策面では迅速な動きがあればそれは素晴らしいことです。
テスラとの競争
テスラについて話しましょう。彼らは独自のロボタクシーを展開しました。安全性の底辺への競争といえば、彼らは今オースティンで自律タクシーサービスを運営してます。Waymoもいる都市の一つですね。
明らかにWaymoと競争しようとしてて、これらの高価なLIDARセンサーの代わりに車両にカメラのみを使用するという異なるアプローチを取ってます。テスラとその取り組みを直接的な競争相手と見てますか？心配してますか？彼らのやってることに基づいて計画に何か変更を加えてますか？
私たちは常に多くのプレイヤーがいると考えてきました。長い間混雑した分野やったのを覚えてて、それからCruiseが一つの事故に遭って、分野の混雑が少し和らいだんです。
でもそれ以上のことがあったんですけど、でも一つの事故やったんです。
それ以上の要因があったと言うてるんです。
ああ、はい。でもとにかく、すみません、邪魔して。それ以上の会社があったと言うてはったんかと思って。
ああ、そうです。だから道路をより安全にしようとする企業が増えるのは良いことです。私たちはそれを歓迎します。私たちのアプローチは完全なセンサースイートです。これは本当に重要やと思ってます。
ここまで私たちを導いてくれたので本当に重要やったし、ドライバーを取り除いて私たちがいる規模まで拡大できた他の会社はありません。人間が引き継いだり、極めて限定的なODDなしに、高速道路と一般道の両方で走行できてる会社は他にないんです。
遠隔操作について
遠隔支援の話が出ましたが、時々オンラインで懐疑的な人を見かけるんですが、Waymoの車では遠隔オペレーターがかなりの時間運転してると信じてる人がいるんです。それについて何か言えますか？サンフランシスコで2-3マイル走る平均的な乗車で、遠隔オペレーターが介入するんですか？それともずっと限定的なケースなんですか？
車両以外の誰かが運転する能力は一切ありません。遠隔操作はしません。遠隔運転もしません。全てオンボードソフトウェアシステムです。私たちにとって、それが自律の定義なんです。完全に自律的に動作してるということです。
体験でデータが共有される方法は2つあります。一つはライダーサポートです。ボタンを押すと誰かが話しかけてくれる。それはグループです。ドライバー機能とは何の関係もありません。
もう一つは、先ほどの会話に関連してですが、1年前に道路が冠水してた時とかです。もう道路がなくなってる。そういう場合に車が止まって、それから合図を送ります。
これは全て技術的なことです。道路がなくなったって合図を送って、それから遠隔支援ディスパッチャーがキューを送ることができます。また、コーディングして、その後ドライバーが、車が安全なルートを決めなければなりません。
今これが起こってて、自動的に起こってます。だから今日これは起こらないでしょう。これらは道路で遭遇するエッジケースや、ロングテールなんです。時間が経つにつれて、どんどんエッジケース的になって、頻度も少なくなっていきます。
それが全てです。実際にそれは知らなかったです。まだ遠隔テレオペレーターがいると思ってました。何かの障害物に遭遇したら、誰かがハンドルを握って建物から家まで運転してくれるんやと。
運転のゲーム化みたいなことは、安全にやるだけの十分な文脈がないんです。だから私たちはこれが完全に自律的である必要があると強く感じてます。だから時々車が路肩に寄るのは、問題を解決しようとしてるからですが、自分で問題を解決しなければならないんです。
ちょっとがっかりです。ケビンと私がWaymoの遠隔運転を1日体験できるかって聞こうと思ってたのに。
いえ、できません。楽しいチームボンディング体験になると思ってたのに。
それは私のもう一つの提案を先取りしてるで。サンフランシスコの全てのWaymoで、乗車すると自動的にHardcoreポッドキャストが流れ始めるべきやって。ただのアイデアやけど。
プロダクトフィードバックといえば。
サービス品質と価格設定
おお、ここからや。テドラさん、先日私の良き友人ケーシー・ニュートンと夕食に行こうとして、Waymoアプリを開いて車を呼ぼうとしたんです。そしたらWaymoが来るまで52分かかるって表示されて、さらにUberの約2倍の料金がかかるって言われたんです。
ライダースコアが低い人に起こることやな。アプリで35点くらいしかないんやろ。
ここで2つの別々の質問があります。サンフランシスコでの待ち時間に何が起こってるのかと、Waymoがドライバーに給料を払ってないのに、なんでUberより高いのかです。
まず、あなたの体験について、フィードバックをありがとうございます。あなたのツイートを見ました。そしてそのような体験をされて申し訳ありませんでした。常に改善してます。
いえ、私たちはライダーのフィードバックを非常に真剣に受け止めてます。ETAがバグによって引き起こされたバグがあったんです。だから実際に知ることができて本当に助かりました。Waymoアプリでそのような待ち時間が表示されることはないからです。断言します。車は十分にあります。
供給制約があるわけやありません。その瞬間に全ての車が使用中やったわけでもありません。
なぜ高いのかというと、アルゴリズムで決定されてますが、これは一貫したフリート体験なんです。私たちは本当にライダーにとってプレミアム体験にしたいんです。先ほど言ったように、時間が経つにつれてこれらの製品の階層を見ることになりますが、今のところは、皆さんが言ったように、素晴らしいJLR I-PACEです。
きれいで、一貫してます。だからライドと競争してるのが見えるでしょう。Uber XやLyftの最低ティアと競争してるわけやありません。
ケビン、低ティア体験が欲しいなら、Uber Xを試してみたらどうですか？
分かりました。いや、実際に私はそう感じてます。あまり待たなくてもいいなら、あまり長く待たなくてもいいなら、UberよりWaymoにお金を払う意思があります。体験を好むし、まだ未来にいるような感じがするからです。まだその小さな瞬間があります。
でも3倍も払う気はありません。
はい、それは公正で妥当やと思いますし、明らかに私たちには固定フリートがあるので、需要に基づいてダイナミック価格設定が起こってるのを見ることになります。でも体験を価値ベースのものと考えてくださってるのを聞けて嬉しいです。それが私たちの考え方でもあるので。
Waymoの最高の特徴
私にとってWaymoの最高の特徴は、午前4時半に空港に向かう途中で、一度も私の政治について尋ねてきたことがないことです。どうやってそれを思いついたのか分からないですが、素晴らしいです。
政治について尋ねるモードがあってもいいかもしれません。ノスタルジックな気分の人のために。
そうですね、Pボタンを押すと、音楽の代わりに誰かが議会で起こってることについて独白するとか。
お話しいただいて本当にありがとうございました。私たちのフィードバックに付き合っていただいてありがとうございます。
はい、もちろんです。ありがとうございました。
以上でこのクリップは終了です。気に入っていただけたら、私たちのページにアクセスして登録してください。完全なポッドキャストを聞くことができます。
テクノロジーと未来について、ほぼ毎週このような番組を制作してます。今すぐそちらにアクセスして登録してください。私は今から音楽に合わせて
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